Serie Mejora tu navegación · Artículo 3 de 6
Dos velas, un solo conjunto
En el Snipe, mayor y foque deben trabajar de forma coordinada. Podemos llevar cada vela aparentemente bien ajustada y, sin embargo, encontrarnos con un barco que no acelera, pierde altura o resulta difícil de mantener equilibrado.
La explicación está en que las dos velas no funcionan de manera independiente. Sus formas, aperturas y posiciones afectan al flujo de aire que circula alrededor del aparejo y al equilibrio del barco.
En los artículos anteriores hemos visto cómo conducir el Snipe para encontrar velocidad y altura. Ahora nos centraremos en el trimado: qué observar en las velas, cómo interpretar su comportamiento y qué controles utilizar para conseguir que trabajen juntas.
No vamos a buscar una posición universal de las escotas. El objetivo es comprender qué cambia cuando ajustamos cada control y cómo reconocer si el resultado mejora realmente el rendimiento.
1. Antes de tocar un cabo, observa las velas
Un buen punto de partida es comprobar tres aspectos: la profundidad de las velas, la posición de esa profundidad y la apertura de sus balumas (twist).
Profundidad. Una vela más profunda puede proporcionar más potencia, pero también genera más resistencia. Una vela más plana puede resultar eficaz cuando sobra potencia, aunque puede perjudicar la aceleración si las condiciones exigen empuje.
Posición de la bolsa. No basta con observar cuánta profundidad tiene una vela. También importa dónde se encuentra. Una bolsa demasiado adelantada o retrasada modifica su comportamiento y puede indicar que debemos revisar la tensión del tejido.
Apertura de la baluma. Una baluma más cerrada puede favorecer la capacidad de ceñida en determinadas condiciones, pero un cierre excesivo puede frenar el barco. Abrirla permite descargar potencia y facilitar la aceleración, aunque abrir demasiado puede reducir la eficacia del conjunto.
Estas observaciones deben relacionarse siempre con lo que ocurre navegando.
Si el barco tiene buena velocidad, mantiene altura y responde de forma equilibrada, probablemente estamos cerca de un ajuste eficaz, aunque las velas no tengan exactamente la apariencia que esperábamos.
2. La mayor: potencia, forma y apertura
En el Snipe, la mayor responde a varios controles que actúan sobre aspectos diferentes de su forma. La dificultad no está en conocerlos individualmente, sino en comprender cómo se relacionan.
Escota de mayor: mucho más que cazar o soltar
En ceñida, la escota de mayor influye de forma importante en la tensión de la baluma y, a través de las fuerzas transmitidas por la botavara, también puede afectar a la flexión del palo.
Al cazar, normalmente cerramos la baluma y aumentamos la capacidad de la parte superior de la vela para trabajar con un ángulo más cerrado.
Pero si nos excedemos, podemos dificultar la salida del aire y perder velocidad.
Al soltar, la baluma se abre, disminuye la carga sobre la vela y el barco puede recuperar aceleración o equilibrio.
La lanita superior de la baluma es una referencia útil. No tiene por qué salir continuamente: en determinadas condiciones puede desaparecer detrás de la vela de forma intermitente sin que exista un problema.
Lo importante es relacionar su comportamiento con la velocidad, la altura y la presión del timón.
Contra: controlar la tensión de la baluma
La contra es uno de los controles fundamentales de la mayor, tanto en ceñida como en largos y popas. Su función es limitar la elevación de la botavara y regular la tensión de la baluma.
En ceñida, especialmente en los Snipes sin carro de mayor (traveller), adquiere especial importancia cuando aumenta el viento. Al cazar la contra, podemos abrir la escota para reducir potencia sin que la botavara se eleve excesivamente y la baluma se abra de forma descontrolada.
En largos y popas, donde la escota pierde gran parte de su capacidad para controlar la altura de la botavara, la contra se convierte en el principal ajuste de la tensión de la baluma.
Una contra demasiado cazada puede cerrar excesivamente la baluma, aumentar la potencia y dificultar el control del barco. Por el contrario, una contra demasiado suelta permite que la botavara se eleve y que la parte superior de la vela se abra más de lo deseado.
El objetivo es mantener una tensión de baluma adecuada a la intensidad del viento y al rumbo, coordinando siempre la contra con la escota de mayor.
Cunningham: controlar la posición de la bolsa
Al aumentar la tensión del grátil de la mayor, el cunningham tiende a desplazar la profundidad hacia delante y modifica la distribución de la forma de la vela.
Con poco viento, una tensión excesiva puede perjudicar la forma prevista para esas condiciones.
A medida que aumenta la presión, podemos utilizarlo para controlar la posición de la bolsa y adaptar la vela al comportamiento del palo.
No debe confundirse su función con la del pujamen: ambos afectan a la forma, pero actúan sobre zonas y direcciones diferentes.
Pujamen: regular la profundidad inferior
El pujamen controla principalmente la profundidad de la parte baja de la mayor.
Al tensarlo, aplanamos esa zona. Al soltarlo, permitimos que adquiera más profundidad.
Con poco viento o cuando necesitamos potencia para atravesar olas, una parte inferior algo más profunda puede resultar útil. Cuando aumenta el viento y necesitamos reducir potencia, tensar el pujamen suele formar parte del ajuste.
Sin embargo, la respuesta depende también de la forma de la vela y de la flexión del palo.
La mayor no se ajusta sumando controles independientes. Cada cambio debe interpretarse dentro del conjunto.
3. El foque: pequeños ajustes, grandes diferencias
El foque del Snipe es especialmente sensible a la posición de su punto de escota y a la tensión con la que trabajamos.
Un pequeño cambio puede modificar la apertura de la baluma, la profundidad y el equilibrio con la mayor.
Escota: tensión y respuesta del barco
Cazar el foque no significa simplemente acercarlo a la línea de crujía.
La tensión de escota afecta a la forma de la vela y, según la posición del punto de tiro, modifica la tensión relativa del pujamen y la baluma.
Un exceso de tensión puede cerrar demasiado la parte superior del foque, perjudicar la aceleración y alterar el funcionamiento del conjunto.
Cuando el Snipe parece frenado, soltar ligeramente el foque y observar la respuesta puede ser una comprobación útil.
La lanita de baluma, cuando está instalada, ayuda a detectar un cierre excesivo. Como referencia habitual, interesa que salga hacia atrás de forma estable.
Carro de foque: ajustar la relación entre pujamen y baluma
Todos los Snipes cuentan con un sistema de carro o punto de tiro regulable para el foque, aunque su disposición varía según el barco.
El desplazamiento longitudinal del carro permite modificar el ángulo con el que la escota actúa sobre el puño.
Como principio general:
- Adelantar el carro aumenta la tensión relativa de la baluma respecto al pujamen y tiende a cerrar la parte superior.
- Retrasarlo reduce esa tensión relativa y permite abrir más la parte alta del foque.
Las lanitas situadas a distintas alturas del grátil ayudan a interpretar el resultado.
Si al orzar progresivamente la parte superior empieza a flamear antes que la inferior, puede indicar que necesitamos cerrar algo más la parte alta. Si ocurre lo contrario, quizá esté demasiado cerrada.
La posición del carro es una referencia que conviene marcar y repetir, no un control que debamos mover continuamente sin un objetivo concreto.
Up & Down: modificar la altura del punto de escota
El Up & Down permite subir o bajar el punto de escota, modificando la geometría del tiro y, principalmente, la relación entre la tensión de la baluma y la del pujamen.
Bajar el punto de escota suele aumentar la componente vertical de la tensión que cierra la baluma; subirlo tiende a permitir mayor apertura, aunque el efecto concreto depende de cómo esté montado el sistema.
Puede resultar útil para adaptar el foque a cambios de presión o para modificar su apertura sin desplazar longitudinalmente el carro.
In & Out: modificar el ángulo lateral
Algunos Snipes incorporan un sistema de In & Out que permite desplazar lateralmente el punto de escota.
Acercarlo a crujía modifica el ángulo de entrada del foque y la geometría del espacio entre ambas velas. Alejarlo permite trabajar con una configuración más abierta.
Su utilidad no consiste en buscar siempre la posición más interior posible. Un foque demasiado cerrado hacia crujía puede perjudicar el flujo y hacer que el barco pierda velocidad.
El ajuste adecuado depende del viento, el estado de la mar y la forma de las velas.
El carro proa-popa, el Up & Down y el In & Out no hacen exactamente lo mismo. Sus efectos pueden relacionarse, pero cada uno modifica una dimensión diferente del punto de tiro.
No todos los barcos incorporan los dos controles adicionales, y su ausencia no impide conseguir un buen trimado.
Cunningham de foque: ajustar la tensión del grátil
El Cunningham de foque permite regular la tensión del grátil e influir en la posición de la máxima profundidad de la vela.
Con viento flojo, normalmente conviene mantenerlo relativamente suelto, permitiendo que el foque conserve una forma adecuada sin tensar innecesariamente el grátil.
A medida que aumenta el viento, podemos aplicar más tensión para desplazar la bolsa hacia delante y conseguir una entrada más redondeada y tolerante. Esto facilita mantener la velocidad y atravesar las olas en ceñida, especialmente con mar formada.
Como sucede con el Cunningham de mayor, no se trata de eliminar todas las arrugas a cualquier precio, sino de conseguir una forma apropiada para las condiciones.
Es un ajuste fino que debe coordinarse con la tensión de escota y la posición del punto de tiro del foque.
4. Cómo reconocer si mayor y foque están trabajando bien
Una de las dificultades del trimado es que una misma sensación puede tener causas diferentes.
El barco tiene velocidad, pero le cuesta ganar altura
Puede que estemos navegando con un modo demasiado abierto, pero también que el conjunto de velas tenga una apertura excesiva.
Antes de modificar varios controles, conviene comprobar si podemos ganar altura con un pequeño cambio de rumbo.
Si el barco no responde, podemos revisar las referencias de baluma y la tensión de las escotas.
El barco apunta alto, pero se frena
Quizá estemos forzando el ángulo de ceñida. También es posible que una o ambas balumas estén demasiado cerradas.
En ese caso, conviene recuperar primero velocidad y comprobar si una pequeña apertura de las velas mejora el comportamiento.
Una ceñida aparentemente muy cerrada no sirve de mucho si perdemos arrancada constantemente.
El timón está demasiado cargado
Una presión excesiva en la caña puede estar relacionada con la escora, con la distribución de potencia entre las velas o con el reglaje del aparejo.
Antes de atribuirlo a un único control, debemos comprobar si el barco navega suficientemente plano y con buena velocidad.
Si el problema persiste, el comportamiento de la mayor y del foque puede ayudarnos a identificar un desequilibrio.
El barco pierde potencia al encontrar olas
En estas condiciones, una configuración demasiado plana o con las balumas excesivamente abiertas puede dificultar la aceleración.
Pero cerrar las velas sin más tampoco garantiza una mejora.
Necesitamos encontrar suficiente potencia para atravesar las olas sin generar una resistencia excesiva ni sobrecargar el timón.
5. Un orden de ajuste que puedas repetir
Cuando queremos mejorar el trimado, lo más importante es trabajar con un método.
Primero, parte de una configuración conocida. Utiliza las referencias habituales de tu fabricante de velas y comprueba que el aparejo está dentro de sus valores de partida.
Después, estabiliza la conducción. No tiene sentido evaluar un cambio de escota mientras modificamos constantemente el rumbo o navegamos con escora excesiva.
Observa las dos velas. Comprueba sus balumas, las lanitas y la respuesta general del barco.
Modifica un solo control. Introduce un cambio pequeño y deja tiempo para comprobar su efecto.
Evalúa el resultado. ¿Hemos ganado velocidad? ¿Mantenemos la altura? ¿Ha cambiado la presión del timón?
Vuelve atrás si no mejora. Una referencia conocida es más útil que acumular ajustes sin saber cuál ha producido cada efecto.
Es conveniente marcar posiciones de escotas y controles para poder repetir configuraciones que hayan funcionado.
En el siguiente artículo profundizaremos en los ajustes del aparejo —caída, tensión y posición del palo—, que condicionan la forma con la que trabajan ambas velas.
6. Ejercicio práctico: aprender a reconocer los cambios
Para este ejercicio conviene navegar con viento relativamente estable y, si es posible, junto a otro Snipe.
Primera prueba: apertura del foque
Parte de tu configuración habitual de ceñida.
Suelta ligeramente la escota del foque y observa si cambia la velocidad, la altura o la presión del timón.
Recupera el ajuste inicial y repite la prueba.
El objetivo no es demostrar que llevar el foque más abierto sea mejor, sino reconocer su efecto.
Segunda prueba: apertura de la mayor
Con el foque en su posición habitual, modifica ligeramente la escota de mayor.
Observa el comportamiento de la lanita superior, la presión del timón y la capacidad del barco para mantener velocidad y altura.
Después recupera la referencia inicial.
Tercera prueba: relación entre ambas velas
Una vez que hayas identificado cómo responde cada vela, realiza un pequeño ajuste coordinado.
Por ejemplo, prueba una configuración algo más abierta para acelerar y vuelve después a un modo de mayor altura.
Compara la respuesta del barco y anota qué configuración funciona mejor en esas condiciones.
Si entrenas con otro Snipe, intercambiad posiciones durante las comparaciones para reducir el efecto de las diferencias de viento.
El mejor trimado es el que hace navegar mejor al barco
No existe una posición de escota, carro o control que funcione igual en todos los Snipes y en todas las condiciones.
El material, la forma de las velas, el viento, las olas y la manera de conducir influyen en el ajuste adecuado.
Por eso, más importante que memorizar una serie de posiciones es entender qué modifica cada control y reconocer su efecto sobre el conjunto.
Mayor y foque deben ajustarse como un sistema, no como dos velas independientes.
En el siguiente artículo de Mejora tu navegación veremos cómo la caída, la tensión y la posición del palo condicionan ese sistema, y cómo afinar el aparejo a partir de referencias fiables.
Sigue aprendiendo
Con las velas trabajando juntas, el siguiente paso es afinar el aparejo: caída, tensión y posición del palo.
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